对于汽油发动机而言，混合气故障一直都是老调重弹，又一直都是老大难。
本文以奔驰常见的M系列发动机为例，和大家分享奔驰车系的混合气故障的数据流/实际值分析。
希望对大家维修汽油发动机混合气故障有所帮助。
小编综述
当发动机出现混合气过稀或过浓的情况时，可以通过实际值反映出来。
因此，在本文中，我们将以S的M发动机为例子，通过两种不同的情况来观察发动机数据流/实际值的变化。
进气歧管漏气导致混合气过稀（上图）
喷油嘴漏油导致混合气过浓（上图）
混合气过稀
A.进气歧管漏气导致混合气过稀：
当进气歧管出现漏气时，可以通过以下实际值观察出变化：
进气歧管压力
空气流量计
三元催化器前和后氧传感器
进气歧管压力值（正常状态）：
当发动机不存在漏气的情况下，进气歧管压力在怠速时（水温80°）在hpa左右。
若进气歧管发生漏气，则压力在怠速时会增加：
压力升高的原因：
发动机怠速运转后，由于节气门的节气作用，因此在进气歧管内的气压会存在真空度。这种真空度是由发动机转速，节气门开度等因素决定的。倘若进气歧管发生漏气，外界的气体就会不经节气门而直接进入进气歧管，结果是进气歧管的压力变大（真空度变小）
空气流量计的实际值：
当发动机运转正常时，空气流量值根据不同的车型会有差异，但若出现进气歧管漏气，空气流量值会出现不同程度的降低。
未出现漏气时
出现漏气后
原因：
当发动机运转，活塞的往复运动产生的吸力把外界的空气吸入气缸进行燃烧，正常情况下，外界的大气仅通过空气流量计——节气门——进气歧管这一通道进入气缸，因此，空气流量计可以监控到进入发动机的所有进气量。但若是出现进气歧管漏气，相当外界空气进入气缸又多了一个通道，因此进入发动机的空气进行了分流，导致通过空气流量计的空气量下降，导致空气流量计读数降低。(下图以吸管的例子做对比)。
氧传感器
三元催化器前、后氧传感器：
由于发动机的闭环控制，当出现轻微的进气歧管漏气，ME会适当加浓，从而使得最终的混合气保持=1左右。但由于这是一个持续的过程，因此考察分为三个阶段：
漏气前：考察前氧传感器值；三元催化器适应值；后氧传感器电压值出现漏气：考察前氧传感器值；后氧传感器电压值；
调整后状态：考察前氧传感器值；三元催化器适应值；后氧传感器电压值
漏气前
三元催化器前氧传感的信号正常的数值：数值在=1左右
三元催化器前氧传感器的自适应值也在调整范围之内
三元催化器后氧传感的电压值也维持在~mV之间
当出现漏气时：
漏气后，混合气变稀，导致了三元催化器前及后氧传感器的数值发生了变化，三元催化器前氧传感器：
三元催化器后氧传感器，当混合气出现过稀时，也会出现如下变化：
若出现的漏气并不算严重，ME通过闭环控制，监控到混合气的过稀，并对喷油进行调整，尝试把混合气重新维持在=1的水平。
三元催化器前氧传感的值：
三元催化器前氧传感的自适应值：
三元催化器后氧传感的电压值：
原因：
当发动机正常运行时，=1左右，由于三环催化器后的氧含量更少，因此得到的电压为~mV左右。
当出现进气歧管漏气后，1，且三元催化器后的氧量增加，三元催化器后氧传感的电压降低
ME监控到混合气过稀，因此延长喷油时间，从而调整混合气的浓度，直到值再次的等于1左右,则相应的后氧传感器的值重新回到~mV。
混合气过浓
B混合气过浓的检测：
喷油嘴漏油、碳罐通风阀关闭不严（油箱满油状态）等情况会导致混合气过浓。
因此，可以通过氧传感器的实际值进行观察。
当出现过浓时：
三元催化器前氧传感的值：
三元催化器后氧传感的电压值：
自适应调节调整后：
三元催化器前氧传感器的自适应值：由于混合气过浓了，因此ME会逐渐的把适应值往少的方向调节，减少喷油。
原因：
与混合气过稀时的调节机理类似，当出现混合气过浓，ME会主动减少喷油的时间以减少喷油量，直到混合气的混合比再次的达到1左右。
[全文完]
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