直喷发动机都会检测失火故障，排放标准越高的车子，监控越是严格。那么大家有没有考虑过，对直喷汽油发动机来说，气缸压力降低到什么程度后，发动机电脑会识别到气缸压力异常并记录故障代码？
简单说，就是气缸压力降低到什么程度什么标准后，会让电脑识别并记录故障代码。
昨天发了一遍，标题不对，并没有人看，今天换标题继续。
小编说汽车维修和故障诊断，用到“攻守道”，并不是十分贴切，但是面对新技术加持的各款新车新技术，对于我们维修人员而言，的确始终是处于一个攻与守的对抗过程。
汽车维修中的故障诊断很大程度上取决于我们人的因素，和维修师傅的知识储备，实战经验紧密相关，这些都是我们技术人员赖以生存的技能。
自从特斯拉在年交付 辆Roadster开始，就吹响了造车新势力进 传统汽车工业的号角，技术的迭代速度从之前的以年为迭代周期快速发展到今天的以月份为周期，让我们所有处于汽车产业服务链末端的维修人员应接不暇，仓促而又被动。
混合动力和电动汽车为代表的新能源汽车不仅仅是动力系统的彻底颠覆，甚至在车载信息处理，联网控制等领域也都进行了颠覆性的创新。在日新月异的汽车技术进化过程中，我们的技术知识学习速度已经无力追赶汽车技术进化的脚步，早年我们引以为傲的经验更是无从谈起。
因为无关从业时间长短，老师傅和新入行的师傅，都面临着同样的问题，技术发展速度之快，让我们再也没有经验可以遵循。
在这篇文章中和大家分享一些大家日常维修工作中都会遇见的情形，很多变化其实都是在我们身边潜移默化的发生着，不同的感知能力，决定了未来的生存能力。
今天这篇文章，限于篇幅，我们只说两个问题。
一、气缸压力表
这是一个几十年的工具了，可能你手里用的气缸压力表服役工龄远比你的从业时间久远的多。
这种气缸压力表，从20多年前的东风-2汽油发动机开始，我们行业的很多师傅的师傅就在用，一直被行业沿用到了今天。不用说我们师傅的师傅，就是我们的上一任师傅，可能都已经离开了这个行业，更不必说汽车发动机从化油器时代到进气道燃油喷射时代，再到今天我们司空见惯的缸内直喷发动机的普遍应用。
化油器时代的偶发性失火，在那时汽修人眼里压根就不是病，轻微失火，除了用发动机点火示波器诊断，否则根本就无从感知，20年前的汽油发动机气缸压力从6.5-7bar左右，到今天直喷发动机气缸压力普遍提高到了11-13bar，气缸压缩压力几乎提升了一倍！
今天的汽油发动机面对严格苛刻的国六排放标准，对发动机失火检测已经达到了“变态”的程度，发动机所有的失火故障记录原因中，气缸压力损失导致的发动机失火，是我们每一位汽修师傅都重视的问题之一。
在一些线下论坛和培训活动中，我经常问到大家一个问题，今天的汽油发动机不论四缸发动机还是六缸发动机甚至更多气缸的大排量发动机，气缸压力低于多少就会导致发动机记录失火故障代码？非常遗憾，很多朋友都一脸茫然，大家对这个问题并不清楚，答案也都是五花八门。
之所以出现这种情况，说穿了，其实就是大家对今天我们司空见惯的缸内直喷发动机控制电脑的监控策略不够了解导致的。上面我这个问题，本来就是一个坑，再加上大家对发动机管理系统监控策略的不了解，所以没有了答案。
尽管汽油发动机时代可能很快就要成为一个永远不会回来的过去，但是这个问题还是希望和从事维修的同行朋友们分享一下，毕竟，在今后的这个十年，我们还是会面对很多汽油发动机。
从发动机欧V排放标准开始，德国西门子以及BOSCH公司设计研发的发动机管理系统在汽车主机厂商的要求下，对发动机失火检测都下足了功夫，我们都知道，气缸压力这玩意，他实际上是一个动态数据，哪怕是同一个型号的发动机，新发动机和旧发动机气缸压力肯定不同，冷车发动机气缸压力和热车发动机气缸压力也会不同，同一款发动机加的机油规格型号不同也会导致气缸压力发生变化，甚至保养不及时导致发动机内部积碳也会让气缸压力发生很大变化，还包括进气系统充气阻力（空气滤芯质量）以及排气背压（三元催化器状态）等都会影响气缸压力变化，对了还有增压器工作状态和点火系统状态也会让气缸压力发生变化。
既然发动机的一个气缸压力存在这么多的变数和影响因素，通过对发动机管理单元（发动机电脑）设定一个标准数值来规定气缸压力，显然就是一个不可能完成的任务了。那么怎么来完成主机厂要求的对气缸压力以及对点火系统的精确监控呢？通过大量的建模实验，工程师们采用了一个最简单也是最有效的验证方式——
对于汽油发动机来说，发动机控制单元内的管理程序不管发动机气缸压力是多少，气缸有几个，这些只要有一个模型就够了，管理程序的任务就是负责一件事：负责监控并记录发动机每个气缸在做功冲程中发动机曲轴转角加速度，并建立模型，这个模型针对的是冷车，热车，还有大负荷负荷工况以及坏路行驶模式以外的工况进行学习记录。发动机控制电脑通过对发动机一定周期的运行，就建立起来适合这台发动机的失火检测模型，说穿了，就是某一个气缸的曲轴转角加速度和控制单元监控程序那件模型记录不匹配，他就知道这个气缸出现了问题，经历一定点火和工作循环后就记录或者激活故障代码了。
在欧V排放标准的发动机控制管理程序中，以德系车为代表的发动机管理控制单元，普遍采用的是气缸做功冲程发动机曲轴转角加速度百分比比较法，什么意思呢？四缸发动机的话控制单元检测到某一个气缸做工冲程时候发动机曲轴转角加速度比四缸平均值小了多少，这个比值如果差异超过5%，那么就会记录故障代码，达到了触发要求，故障灯就会点亮。
上面说了这么多，和大家阐明了发动机控制单元对发动机气缸压力检测的手段和方式，总结一下，我们可以简单的理解为：对于控制单元而言，发动机单个气缸做功损失超过5%的时候，就可能会记录故障代码。
当然了，即便是气缸做功损失超过百分之五，也未必就是气缸压力不足导致的。但是作为维修人员，我们在检测的时候，却不能不去考虑气缸压力损失。
问题来了，本文上图中的这种气缸压力表，对今天的高压缩比发动机，能有效的测量出来每个气缸微不足道的百分之五的气缸压力差异么？答案是否定的。
这件事讲到这里，说白了就是发动机能够通过软件程序监控到发动机曲轴转角加速度百分之五的误差，但是我们用气缸压力表对气缸压力进行测量，却不能发现这5%的气缸压力损失误差。
至此，我相信大家以后再用上图中的气缸压力表进行气缸压力测量的时候，再也不会对着读数说压力“没毛病”了。因为即便你修的车子发动机气缸压力都在11.2bar以上，且满足了维修手册技术说明要求，但是只要气缸之间压力差某一个比气缸压力平均值低那么5%，就有可能被发动机管理单元监控到。
分享一下正确做法：不论几个气缸发动机，读取所有气缸压力数据，记录并计算平均值，如果某一个气缸压力低于平均值，不管 气缸压力的这个数值是否满足维修手册 技术要求标准，它都会导致你这个发动机在特定工况下被发动机电脑监控到故障，就可能存在出现失火故障，当然了，根据发动机管理系统版本不同，还可能会被记录“气缸压力异常”这样的机械故障。
一个面世多年无人问津的新武器，分享给大家。
这是一个气缸漏气率测试仪，原本是OTC，后来国内大家统一默认为BOSCH产品了。它通过将压缩空气注入汽缸，测量汽缸压力的泄漏值来帮助判断发动机故障原因，比如活塞环磨损，气门泄露，缸盖密封泄漏等。这种检测工具，能把我们传统的气缸压力检测准确程度提高几倍。一些在4S店里和做高端车维修的同行，对这款设备不会陌生。
对付欧V排放标准以后的车辆，再用传统气缸压力表，对轻微气缸压力损失导致的失火故障，你就会无能为力，而用这款漏气率测量设备，就能轻易找到气缸密封性故障。
上面论述中我们并没有面面俱到，还有一些因素我们没有提到，比如近几年车辆发动机管理系统为了避免发动机控制单元误报失火故障，对坏路行驶情形做了识别，车辆行驶在山路或者崎岖不平的“坏路”上的时候，失火监控就不被识别触发，但是这种路况的确会影响气缸压力的动态变化。根据车辆不同，控制系统不同，还有其他很多因素，有兴趣的，大家根据具体情形自行学习。
二、混合动力、电动车维修
混合动力、电动汽车动力电池大部分都是高电压，而我们大部分维修人员对汽车电路的认知仍旧停留在12V阶段，差异在哪里呢？
1、对绝缘的认知
在12V系统中，大家几乎就没有“绝缘”概念，也没有对地绝缘电阻的概念。因为在电动驱动车辆系统中，工作电压普遍是高压电池，工作电压已经远远超过了安全电压标准，在混动和电动车中，都加入了绝缘电阻检测和安全保护电路，如果控制单元绝缘电阻低于设定值，就会触发故障代码，严重时候车辆无法正常行驶。
比如下图这个混动保时捷所出现的故障代码，都和绝缘电阻有关：
实际测量结果如下图所示：
看看，这个测试仪表怎么不是我们大家所熟悉的万用表呢？
这就是我们要说的问题，一个电气系统就像是管道系统，电压好比是液体压力，电流就是液体的流速，而电气绝缘就好比是管壁。绝缘防止电子从导体发生漏泄――其作用的大小是用绝缘电阻表示的。有效的绝缘电阻系统具有高的电阻值，通常大于几个兆欧（M?），差的绝缘系统具有较低的绝缘电阻。
为了发现管道系统中的渗漏，需要对其加压。由于在水压高时容易发现渗漏现象，所以不能关闭自来水来检查渗漏。但是，可以限制可用的自来水，这样就能够在发现大的漏洞时不至于在周围喷洒出太多的水。比较理想的测试是在高（但也并不是特别高）压下提供有限的水量。这正是电气绝缘测试仪要做的事情。
具体到电动车系统的上面出现的绝缘相关的故障代码，系统自检也是基于这样的测试原理，自动进行电气系统的绝缘测试。
万用表无法测量如此高的电阻的原因是因为测量是在低电压下进行的（通常在万用表内部使用9V电池）。
万用表电路提供恒定电流，它将测量探头两端的电压以计算电阻。如果使用9V电池驱动电流源，则需要测量非常小的电压差才能具有很高的电阻测量能力，并且万用表ADC的分辨率受到限制。此外，对于使用高于9V的工作电压的布线和系统，重要的是要在这些更高的电压下进行测试，因为绝缘电阻会在更高的电压下发生变化。普通的万用表不会“看到”，只会报告开路。
因此，在对于混动和电动车高压系统检测中，为了测量绝缘电阻，我们就需要使用具有更高的电压输出的测量仪表，这就是绝缘电阻测试仪，也叫电子兆欧表和数字绝缘表。它能把电压升高到数百乃至数千伏。
因为绝缘表具有比较高的电压输出能力，尽管数字绝缘表具有丰富的量程测试功能，也不能用绝缘表对电子电路系统进行传统的电阻测量！只能测试电气绝缘电阻。
上图涉及的保时捷车辆的电气绝缘故障，就只能用兆欧表进行验证，正常情况下，电动车的电气绝缘电阻都不能低于兆欧，图中测试结果显然不合格，证明车辆系统存在问题。
对于电动汽车，你未必能自己维修解决所有问题，但是最基本的检查，你要会，不会检查，不具备诊断能力，我们失去的不是一台车的生意，很可能是一个技术时代所给我们的机会。
2、适合技术发展的测试工具
检修电路我们最为熟悉的使用最多的可能不是万用表，而是试灯。
多年来，我们每个汽修人可能都有自己用过的试灯：
下图这种，是相对高级点的：
无一例外，这种试灯最多支持的是24V电压检测。这类12V-24V的测试灯/试电笔陪伴了我们许多年。电动车时代，这种试灯设计之初就没有考虑过电气绝缘安全这个概念，更别说24V的上限工作电压，已经无法适应今天的维修行业维修需求了。
今天的汽车低压系统12V和高电压系统并存，成为了一个典型的复杂电气网络，我们所熟悉的试灯，是时候说再见了。
电动车高电压检测， 条就是安全，非常不幸的是，我们一线维修所使用的万用表并非三防万用表，在传统12V电气系统测量中，我们不必考虑安全问题，但是高电压电动车维修，复杂的使用环境，导致维修人员直接暴漏在致命高压之下，用这种不具备防护功能的万用表，不再合适。
所有参加过混合动力和电动车专业培训的人员都知道，安全是 位的，对测试仪表和工具也提出了要求。
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