多喉直喷到底是个啥

小伙伴们肯定看过《头文字D》吧，在看了“豆腐店AE86”的4A-GE发动机之后发现，发动机的进气侧有几个“小喇叭”状的物体，这东西看似眼熟，但真能知道它叫啥，有什么具体作用的车友应该是少数，大部分车友仅仅知道它是一个发动机进气装置、经常在赛车上见到，仅此而已。

其实，这种进气装置一般被俗称为“多喉直喷”、或“单缸独立节气门机构”，正确的英文单词是：IndividualThrottleBodies。国内某些半路出家报道改装技术的媒体直接意译为“MultiThrottleBody”，说白了，就是对此类技术是如何发展过来的，或者是照搬某些英文资料后，囫囵吞枣般拼凑成文，单词名称也乱来就不足为奇了。

图：左边那四个喇叭就是锥形口，做成喇叭形状的作用并非为了装饰，而是为了吸入更多空气，而且每个锥形口下方均有一个节气门。

IndividualThrottleBodies，这种被俗称为“多喉直喷”的装置源自化油器时代，尤其是OHC配气机构逐步成为赛车们的标配后，如何通过加大进气量就成了榨取引擎动力的核心思路，化油器时代的思路很简单：使用加大进气量的装置，就能让更多雾化汽油与空气结合，混合气体积越多进入气缸燃烧，产生的爆炸力就越大，而一个化油器为多个气缸提供汽油并不能实现这个意图，那就双个气缸用一个双腔式化油器吧，后来到了赛车索性就一个气缸装一个化油器，这就是所谓的“独立式化油器”，将四个、六个、八个化油器连接在一起、控制化油器是否供油靠的是化油器之后的节气门，所以就一个化油器一个节气门，将所有的节气门用一根钢轴连通并作动，便成为后来电喷时代“多喉直喷”装置的祖宗。所以，这就说明了这个单词必须是Bodies，而不是Body，有历史沉淀的东西，岂能乱翻译？

而坊间或者某些车媒上给你写的“多喉直喷”一般举的都是燃油喷射时代的那些设计。没办法，试问这类野生的改装媒体编辑乃至主编总编，包括国内号称最大的几家车媒的改装内容编辑，又有几个是懂车的？更别说懂改装了，交出来的稿子没能力审对错，更别说系统性的改装知识培训，大概就是这水平了吧。

图：节气门、一般称之为“油门”，驾驶者踩踏油门控制的就是这个东西中间阀门的开合角度，通过控制节气门的开合角度来控制进入发动机的空气量，而它的角度又能通过ECU计算出需要向单个气缸喷多少汽油与定量空气结合成混合气，混合气通过火花塞引燃后发生“爆炸”，爆炸力推动活塞向下，从而推动曲轴，而这个爆炸产生的力×曲轴中心至曲柄销中心的距离后，就是咱们经常说的扭力或者扭矩。

图：对于大多数街车来说，它们主要是在街道上行驶，而且成本也是一个重要因素，所以街车只需要一个节气门，就已经够用。

虽然这种设备对于街车改装而言如同“脱裤子放屁”般多旧鱼，但对于赛车、尤其是自然吸气引擎的赛车而言，这就是七级浮屠般的圣物了。

因为这类装置属于一种专车专用的设计产物，所以，它是一种按需设计的产品，不是通用型产品。每台引擎因为排气量不同、改装幅度不同、压缩比不同、等等的不同，每个“多喉直喷”装置的设计都可能不同，最简单的举例，就是那个喇叭管的长度、锥度都会因为应用场景不同而更换。所以吧，咱们此文不说技术，只说道理和原理，站在车迷的角度理解就完了，街车改装，绝不建议大家换装使用。

多喉直喷的最大特点，就是每个气缸拥有独立的进气管道、独立的节气门和独立的喷油装置（过去是单腔或双腔式化油器），进气管道的设计一般是根据中缸进气道与水平面的夹角进行设计（例如90°夹角与72°夹角的V型引擎就不同），务求气流在通过锥管由宽到窄的压缩中，令气流速度达到最大化。而锥形口顶部的“喇叭口”设计并非噱头，它是有实际作用的：如果采用直管，空气会在管口处产生乱流，气流无法很好附着在管道内，在无形之中损失管道的有效截面积，牺牲进气量。相反，在采用“喇叭”设计之后，空气能够有序进入气缸，能够充分利用管道的有效截面积，从而加大进气量。

但看到上文提到“街车改装不要用”这句话，有些车友就会质疑了，有些原装车不是也有这样的独立式节气门装置吗？例如宝马M上的直六发动机。确实，有些车型会在原厂状态下便配备了此种装置，但大家有否发现？原厂就有“多喉直喷装置”的发动机，是不是几乎都是直六引擎呢？

如果认同的话，那就引出这类“多喉直喷装置”的另外一个作用了：在一个名为IntakeManifold（进气歧管集气箱体）的帮助下，用于均匀分配进入各缸的空气量，以此改善直六发动机普遍存在的第五缸和第六缸不够空气而引发的一系列故障。所以，它们出现的形态跟赛车上直接使用笔直锥管产生Airjet效应的设计完全不同，它们一样有集气箱体、一样有各种进气管道。

图：安装在BMW上面的BMWM10发动机的改法，这种改法绝对不是代步车应采用的改装思路，而是偏向于赛车的用途，而保留了集气箱体和空气滤芯，也兼顾了一点日常行走需要。

既然说到多喉直喷装置那么好，为什么没有被大面积应用呢？其主要原因在于成本。多喉直喷套件首先是一种专车、专用的特定产品，需要针对不同发动机及其引擎舱布局而研发，成本高且需求量低，价格自然会水涨船高，除非像SkylineGT-R或者M-Power某些车型那样为了特定需求而批量生产的。还有更大的一个问题，那就是并非所有车型的机舱内部都有足够的空间来安装套件。

图：（仅举例用，这个不是多喉直喷装置用的集气箱体）集气箱这部分需要考虑到空气动力学，并非随便找个套件去倒模就能做出来。

多喉直喷装置在特定的使用环境里，确实是个好东西，但真的很贵啊，而且也不是所有车都有对应升级套件。即使你的K20A或者3S、4A、SR20等等有后市场品牌推出对应的套件，那你也要考虑一下自己是否真的需要如此极致的进气效率，了解清楚利弊之后再下手也不迟。