这位某科学院院士、原住建部副部长仇保兴在网易经济学家年会上曾发出呼吁，可以禁止燃油摩托车，但不要禁电动自行车。发出这个呼吁的出发点是节能环保，减少碳排放。
其实他在年还是正经的副部长时，就曾发出过类似言论，如上年的一条新闻截图。嗯，可以说明仇保兴还是很坚持自己的观点，11年过去了，支持电动车呼吁禁摩的基本态度，一直没有变过。
电动车真的零排放吗？
但仇保兴既然做到了副部级高官，想必学历、见识都比一般人要高得多，居然会说出“电动车基本是零排放”，这要么是闭眼瞎扯，要么就是故意胡说八道。下面我们就来算一下电动车的排放问题，因为到年末，我国电力生产主火电占比仍然高达71%，烧煤自然就有排放。
下面我们来算一算一辆20AH的电动车跑公里会消耗多少度电，释放多少CO2。查询到的相关数据如下（网上各种数据或有一点差异）：
当前我国电网输电损耗率约为6-7%，中间值6.5%算
电动车的充电器充电损耗率约为20%
1度火电的CO2排放大约为0.87公斤
4V20AH新 充满约需要1度电
48V20AH的一辆电动车实际续航约50公里。
排量燃油踏板摩托车百公里平均油耗约2.5升
1升汽油燃烧约排放2.25公斤CO2
根据以上数据，我们可以计算出，电动车公里路程所释放的碳排放（发电厂排放的）为：
电动车百公里CO2排放=0.87*2度电/(1-6.5%-20%)=2.4公斤
cc燃油踏板百公里CO2排放=2.5*2.25=5.63公斤
请问这位仇保兴大官人，电动车充电的火电排放2.4公斤CO2被你吞了吗？怎么就说电动车出行就基本零排放呢？还什么欧亚科学院院士，有没有基本的科学常识？骑行的时候没有排放，就可以无视发电厂的排放了吗？就算去除掉29%的低排放清洁能源，电动车百公里也还是有2.4*71%=1.7公斤CO2排放。
（注：清洁能源也不是 零排放的，设备生产过程也是会产生排放的，如下图一个科普文献中对各种能源碳排放的估算，前些年火电排放为0.96公斤，目前由于技术进步降低到0.87公斤；虽然有一些以上大排摩托车，但排量越大销量越小，且/cc仍占内销摩托车 优势，抵冲中大排摩托车的高油耗是绰绰有余的，所以平均按2.5升/百公里核算摩托车油耗也是非常合理的；汽油提炼也会产生碳排放，查到一个数据为每吨汽油产生0.25吨CO2，但煤炭的挖掘和洗煤等也会产生大量碳排，查不到具体数据，但可以明确的是每个煤炭生产企业都是碳排大户，由此可见这个比例也不会低，因此本文对煤炭和汽油生产、运输过程的碳排放不再进行计算）。
上面的计算还没有考虑电动车老化快， 充放电效率逐渐衰减，1-2年就要更换铅酸 （锂电4-5年一换），3-4年就换一辆电动车，电动车、 的生产和回收也都会产生碳排放和其他污染物等诸多情况，而摩托车13年才报废，以后还可能免除强制报废（虽然还遥遥无期），所以实际算下来，电动车的实际碳排放只会比上面的推算更大。
除非有一天中国的电力生产，火电比例大幅缩小，电动出现才能真正实现接近零排放。那预计要几十年后了，因为从白癜风看，我国火电占比确实在逐渐缩小，但速度是很缓慢的，年约占比80%，14年也只下降了9个百分点（但火电总量其实是增加了）。
电动汽车基本不比燃油汽车排放低
按上面同样的算法，电动汽车的情况更糟糕，电动汽车百公里耗电一般为16-18度，开空调的话20度以上，此处按平均百公里19度电算。网上查到充电桩的充电损耗率平均约为16%，再排除中后期电池衰减、冬天续航里程直降30%等情况，算出电动汽车综合碳排放=0.87*71%*19/（1-6%-16%）=15.04公斤CO2。
一般家用轿车百公里油耗是6-8升油，按7升计算，燃油家用轿车百公里综合碳排放=7*2.25=15.75公斤CO2。
日经中文网关于燃油汽车与电车汽车碳排放的相关推算（按日本的车辆油耗、发电碳排放推算）。
显然，根据中国国情的初步推算，家用燃油轿车比电动汽车综合碳排放也只高0.71公斤左右，这还不算电动汽车锂电池平均6-8年就要更换一次（而家用轿车无报废年限）、冬天续航下降30%、后期电池衰减、锂电池生产回收等因素，如果考虑上这些因素，至少未来20年中国火电比例不明显下降的国情下，中国电动汽车排放基本等于甚至大于燃油汽车。所以我国大力推进电动汽车，根本原因其实不是降低碳排放，而是降低石油消耗量和希望汽车工业弯道超车（中国燃油车不可能干过欧美了，而且专利保护等封死了发展路径），一个令人担忧的数据是目前我国石油进口依赖度高达70%，你是 你也会担心国家能源安全。
电动车百公里碳排放1.7公斤以上，电动汽车百公里碳排放15.04公斤，请大家记住这两个数字，说电动出行基本零排放的，就把这组数据砸他脸上，让他知道没科学常识真可怕。
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